Conheça aqui os "antecessores" de alguns dos veículos que hoje em dia fazem parte do nosso cotidiano. Estranhos, exóticos, malucos ou qualquer outro sinônimo que se queira dar aos mesmos, não importa, representam um registro da capacidade criativa do ser humano e da sua enorme vontade em continuar evoluindo constantemente.
Isto nos dá a certeza de que algumas das chamadas "supermáquinas" dos dias atuais com certeza serão consideradas "carroças" e motivos de piadas e chacotas pelas gerações futuras: "coisas da época do meu tataravô", como costumamos dizer hoje em dia.
01. Plano Inclinado do Monte Adams - Cincinnati, Ohio, EUA.
Entre 1872 e 1894, cinco ferrovias de plano inclinado foram construídas em Cincinnati, que possibilitaram fácil acesso aos topos das colinas em um momento em que os moradores da cidade estavam ansiosos para escapar da poluição industrial e das condições de vida estressante da cidade.
Antes da construção dos planos inclinados, os topos das colinas e os subúrbios recém-construídos além eram acessíveis apenas por carruagens puxadas por cavalos.
A viagem era lenta, cara e geralmente impraticável. Somente os ricos podiam pagar por isso e construíram mansões nos espaços abertos nas colinas de Clifton e Monte Auburn. As classes médias estavam ansiosas para segui-los.
Os planos inclinados provaram ser parte integrante da rede de trânsito da região durante mais de 75 anos. Transportando passageiros, turistas e carga, eles alimentaram a pressa para desenvolver as encostas circundantes.
A expansão da cidade foi tão rápida que, na década de 1920, eles estavam começando a ser vistos como gargalos para o tráfego.
Uma população suburbana crescente, a introdução do automóvel, uma rede rodoviária melhorada, a Grande Depressão, a falta de manutenção adequada e a indiferença do pós-guerra selaram o destino destes elevados.
Um por um, eles foram sendo desativados porque as inspeções revelaram a necessidade de reparos muito elevados. A era finalmente chegou ao fim em 1948, com o fechamento do Plano Inclinado do Monte Adams.O Plano Inclinado do Monte Adams era o mais longo dos cinco planos inclinados construídos na cidade. Com uma extensão total de 288 m e uma altura de 81 m, foi inaugurado em 1872 e operou até o ano de 1948 e transportava bondes e automóveis, foi demolido a fim de dar continuidade ao plano diretor urbano da cidade.
Registros Históricos
02. Veículo Elétrico de Turismo e Transporte Urbano, Nova Iorque, EUA.
Nos anos de 1850, três irmãos John, Clem e Henry trabalhavam no negócio de reparação de carrocerias de seu pai no leste dos EUA.
Eles partiram para o oeste em busca da fortuna na corrida do ouro na Califórnia. Eles não foram bem sucedidos nisso, mas viram uma demanda nas minas por carrinhos de mão.
No dia 16 de fevereiro de 1852, em meio ao burburinho industrial do século 19, Henry e Clement Studebaker embarcaram em uma jornada que moldaria a paisagem do transporte americano.
Seu negócio de serralheria e construção de carrocerias, H&C Studebaker, não era apenas mais um empreendimento; era a semente a partir da qual cresceria o poderoso carvalho da inovação automotiva.
Os irmãos Studebaker, com sede em South Bend, Indiana, começaram a fabricar vagões resistentes para atender às demandas de uma nação florescente.
Os irmãos Studebaker.
Sua reputação de artesanato de qualidade se alastrou rapidamente, e logo seus vagões se tornaram sinônimo de confiabilidade e durabilidade.
À medida que as rodas do progresso giravam, o mesmo acontecia com o destino de Studebaker, impulsionando-o desde a era das carruagens puxadas por cavalos até o início da era automobilística.
Em 1875 a Studebaker era a maior fabricante de carruagens de passageiros e vagões utilitários. do mundo.
No início do século 20, à medida que os automóveis ganharam popularidade, Studebaker deu um salto ousado na indústria em expansão.
Em 1902, revelaram o seu primeiro carro eletrico, demonstrando o seu compromisso com a inovação. No entanto, foi somente em 1904 que eles produziram seu primeiro veículo movido a gasolina, o Studebaker-Garford.
Isso marcou um momento crucial na história da empresa, à medida que faziam a transição de construtores de vagões para fabricantes de automóveis.
O Studebaker EV estava disponível em vários estilos de carroceria, todos baseados em designs de carruagens puxadas por cavalos que já produziam. Studebaker produziu carros elétricos de 1902 a 1912.
O Veiculo Eletrico de Transporte Urbano foi fabricado pela Studebaker entre os anos de 1903-1911, foi um "antecessor" dos ônibus e caminhões da atualidade.
Ao longo das décadas que se seguiram, Studebaker continuou a ultrapassar os limites do design e engenharia automotiva. Na década de 1920, eles introduziram o icônico Studebaker Big Six, um veículo que combinava potência, estilo e confiabilidade, consolidando seu lugar no mercado automotivo. O Big Six foi uma prova do compromisso da Studebaker com a excelência e a inovação.
A Grande Depressão representou significativa desafios para Studebaker, como aconteceu com muitas empresas naquela época. No entanto, eles perseveraram, adaptando-se ao cenário econômico em mudança e continuando a produzir veículos que capturaram a imaginação do público americano.
Um desses veículos foi o Studebaker Champion, lançado em 1939. Com seu design elegante e preço acessível, o Champion tornou-se um símbolo de esperança e resiliência durante um período de incerteza.
O fim do Studebaker
À medida que o mundo se recuperava dos estragos da guerra, a Studebaker mais uma vez se viu na vanguarda da inovação automotiva.
Na década de 1950, eles introduziram o cupê Studebaker Starliner e Studebaker Starlight Coupe, mostrando seu compromisso com o design de ponta e aerodinâmica.
Esses veículos elegantes e futuristas capturaram a imaginação dos consumidores e solidificaram a reputação da Studebaker como uma empresa com visão de futuro.
No entanto, apesar dos seus sucessos, a Studebaker enfrentou desafios crescentes no competitivo mercado automóvel. O aumento dos custos de produção, o aumento da concorrência e a mudança nas preferências dos consumidores afetaram duramente a empresa.
Em 1966, após anos de dificuldades financeiras, a Studebaker encerrou a produção de automóveis nos Estados Unidos. O fim de uma era chegou, marcando a conclusão de um capítulo notável na história automotiva americana.
Embora a Studebaker possa ter caído na obscuridade, seu legado continua vivo nos corações e mentes dos entusiastas automotivos de todos os lugares.
De origem humilde, como um negócio de serralheria e construção de vagões, para um pioneiro no mundo dos automóveis, a história da Studebaker é de inovação, perseverança e a busca incansável pela excelência.
Ao relembrarmos a sua histórica trajetoria, somos lembrados do poder da visão e da determinação na formação do mundo que nos rodeia.
Galeria de veículos elétricos produzidos pela Studebaker.
03. Metrô do Senado, Washington, EUA.
Duas linhas de metrô atendem três edifícios de escritórios do Senado e têm uma longa história. A partir de 1909, os edifícios de escritórios do Senado passaram a ser atendidos por um ônibus elétrico.
Este foi substituído em 1912 por um veículo monotrilho que apresentava uma carruagem de vime. Em 1960, este monotrilho foi substituído por carrinhos, um dos quais permanece até hoje e corre entre o lado do Senado e o Russell Senate Office Building. Neste momento, os túneis foram aparentemente ampliados para acomodar os novos carrinhos.
Os carrinhos instalados em 1960 ainda funcionam na linha mais curta que vai do lado do Senado até o Russell Senate Office Building. Existem dois trens e cada um circula em uma via dedicada (ou seja, sem interruptores ou cruzamentos).
Eles são operados manualmente por condutores e movidos por fio catenário. Os carros em si são abertos, sem laterais ou teto. A torre elétrica que leva aos fios da catenária é um simples trabalho de duto de alumínio - muito feio.
Por causa das linhas aéreas e do condutor manual, os trilhos não são separados da passarela de pedestres adjacente por nenhuma barreira significativa. Esses dois trilhos correm no lado norte do túnel.
Ao longo do lado sul do mesmo túnel que serve o Russell Senate Office Building, um novo metrô que serve os dois edifícios restantes, Dirksen e Hart, corre paralelo até que o túnel se divida pouco antes de Russell.
Uma passarela de pedestres desce pelo meio do túnel até a divisão. O metrô para Dirksen e Hart foi instalado em 1993, substituindo o sistema instalado em 1960. Marcas ao longo do telhado do túnel mostram onde corria o fio da catenária.
Galeria de fotos do Complexo de Metrô do Capitólio.
04. Helicóptero Cierva Air Horse, Inglaterra.
Quando se trata de helicópteros, o mundo viu praticamente todas as combinações de pás de rotor funcionando. Temos os classicos que usam uma fonte de propulsão na cauda geralmente com um outro rotor menor, para neutralizar o torque do rotor principal.
Helicoptero Militar Bell UH-1 Iroquois.
Temos tambem os de rotores duplos, que permitem aplicar maior força de elevação e também neutralizam o problema de torque fazendo com que os rotores girem em direções opostas.
Helicoptero Chinook Block H-47 favricado pela Boeing.
O Cierva W.11 Air Horse foi um helicóptero britânico destinado ao transporte de cargas criado em 1948 e considerado o maior do mundo na época.
A aeronave era incomum por se utilizar de três rotores dispostos de forma triangular que eram acionados por um único motor localizado no interior do fuselagem.
Infelizmente no dia 13 junho de 1950, um protótipo, movido por um motor Rolls-Royce Merlin 24 caiu matando seus 2 pilotos de testes e um engenheiro de vôo e o seu projeto foi desativado e engavetado.
Registro Historico
05. Convair XF2Y-1 Sea Dart.
Um dos mais incomuns caças monopostos a ser desenvolvido durante os primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial, o Convair XF2Y-1 Sea Dart tinha uma arrojada concepção de combinar um "hidroavião" com um "supersônico".
As dificuldades apresentadas no pouso e na decolagem de aviões supersônicos nos porta aviões da marinha americana levaram na a investir neste projeto. Foram encomendados 2 protótipos e e seu voo inaugural aconteceu no dia 09 de abril de 1948.
A baixa velocidade atingida e os problemas de excesso de vibração apresentados pelos 2 pares de esquis que o avião utilizava, levaram a marinha americana a cancelar o contrato.
Um acidente no dia 4 de novembro de 1954, durante uma demonstração para funcionários da Marinha e da imprensa, um protótipo se desintegrou no ar na Baia de San Diego, Califórnia, matando o piloto de testes da Convair, Charles E. Richbourg quando ele inadvertidamente ultrapassou os limites da estrutura da aeronave.
Galeria de fotos do Convair XF2Y-1 Sea Dart.
Registro Historico
06. Rumpler Tropfenwagen.
Edmund Rumpler, um engenheiro nascido em Viena que fez seu nome como o primeiro fabricante de aeronaves da Alemanha, mas deixou sua marca na indústria automobilistica como o criador do que pode muito bem ser o primeiro carro de produção com motor central, o Tropfenwagen.
Várias inovações importantes estão ligadas ao seu nome, incluindo o design do primeiro motor alemão que combinava o motor e a caixa de velocidades numa única unidade e a suspensão traseira do eixo oscilante.
No entanto, sua inovação mais incrível, que mudou a forma como os automóveis foram projetados para sempre, foi o layout do motor central do Tropfenwagen.
Apresentado no Salão do Automóvel de Berlim em 1921, o Tropfenwagen surpreendeu profissionais e leigos através de vários inovações.Rumbler implementou suas ideias recém-descobertas sobre aerodinâmica de aviões no design deste veículo.
Como consequencia, o carro assumiu a forma de uma gota de lágrima, daí o nome Tropfenwagen, que significa “drop car”. Como podemos notar, a inspiração para a carroçaria foi a gôndola do Zeppelin.
Além disso, esta forma aerodinâmica foi possibilitada pelas primeiras janelas curvas de plano único do mundo. Não só o pára-brisas, mas também as janelas laterais do carro eram significativamente curvas.
Outras características que ajudaram a suavizar sua forma foram os faróis dianteiros integrados, entradas de ar na parte de trás do veículo, juntamente com uma parte inferior da carroceria completamente fechada.
Apresentava uma extremidade dianteira arredondada e voluptuosa com uma extremidade traseira pontiaguda, o design foi considerado incomum e futurista na época, considerando que os automóveis daquela época tinham formato muito quadrado. O carro andava sobre um conjunto de rodas em forma de discos lisos e planos.
Dada a forma e o espaço interior, o compartimento do motorista foi colocado na frente com a maior visibilidade, e assentos para quatro passageiros foram adicionados na parte de trás.
Naqueles dias, os carros tinham o motor montado na frente, à frente do motorista, e o compartimento de passageiros na parte de trás, projetado como um bloco.
A frente geralmente apresentava uma grade para segurar o radiador. Esse layout não era muito eficiente, pois perturbava o ar e desacelerava o veículo.
Rumbler montou um motor W6 de 2,6 litros e 36 hp logo à frente do eixo traseiro e parafusou-o a uma transmissão manual de três velocidades. O motor, a transmissão e o acionamento final foram construídos como uma unidade.
Embora ainda não tenha sido comprovado que esta nova configuração melhorava o desempenho de condução, ela ajudou a alcançar uma melhor aerodinâmica.
Os engenheiros da Volkswagen mediram o coeficiente de arrasto de um Tropfenwagen em 1979, e descobriu-se que o carro tinha um coeficiente de arrasto de apenas 0,28, um valor que seria competitivo mesmo para os padrões atuais.
Apenas a titulo de comparação, um Chevrolet Corvette C6 possui um coeficiente de arrasto de 0,34.
Mas em 1923 a Mercedes Benz adquiriu as patentes de um Edmund Rumpler praticamente falido e lançou o 1923 Benz Tropfenwagen que foi um sucesso comercial de vendas e um grande vencedor de corridas da época.
Os escassos 36 cv do motor conseguiram dotar o carro com uma velocidade máxima de 110 km/h, um desempenho que chamou a atenção dos representantes da Benz, que mais tarde usaram o design da Rampler tanto para aplicações em Grandes Prêmios quanto em carros esportivos, como o Mercedes-Benz Tropfenwagen Racers (Typ RH).
Mercedes-Benz Tropfenwagen 1923
A produção do Rumpler Tropfenwagen começou em 1921. Embora futuristas para a época, apenas cerca de 100 carros foram construídos devido à baixa demanda.
Também provou ter alguns problemas de confiabilidade, resfriamento e direção, sem mencionar que faltava espaço para bagagem - mas o veículo ainda era usado em Berlim como táxi.
A produção do Rumpler Tropfenwagen foi interrompida em 1925, e hoje apenas duas unidades sobreviveram ao tempo - uma esta no Museu de Transporte Público MVG em Munique e a outra está em exibição no Museu Alemão de Tecnologia em Berlim.
Registros Historicos
07. Veículo de transporte de tropas Ost-Steyr-RSO - Alemanha.
Raupenschlepper Ost (em Alemão) ou Caterpillar do Leste, mais conhecido pela abreviatura de RSO (Steyr Raupenschlepper Ost) era um veículo leve de esteira usado pelo exército Alemão na Segunda Guerra Mundial.
Ele foi concebido em resposta ao fraco desempenho de veículos com rodas e meio lagartas na lama e na neve durante o primeiro outono e inverno do exército Alemão na Frente Soviética.
Inicialmente projetado como um veículo de suprimento de artilharia ele foi usado para uma ampla variedade de funções e prestou um serviço excepcional devido à sua confiabilidade, facilidade de manutenção e capacidade de assumir uma variedade de funções em todos os tipos de terreno que os outros veículos não tinham.
Por volta de 1944, o RSO tinha cabine de motorista simplificada com capota dobrável. (Imagem de Bildmappe deutsche gp. Fahrzeuge)
Devido à sua baixa velocidade de 17,2 km/h, era adequado apenas para uso pelas Divisões de Infantaria. O ilustrado RSO foi usado como veículo de reboque para a 7,5 cm Pak 40. Os movimentos abruptos de direção eram desvantajosos porque muitas vezes ajustavam a mira da arma. Às vezes, um limber era arrastado entre o RSO e a arma para compensar os movimentos abruptos de direção. (Foto: Arquivo federal alemão via Wikimedia Commons; Licença: Creative Commons BY-SA-3,0-gb)
Tinha uma mobilidade cross-country muito boa e era movido pelo mesmo motor do Steyr 1500 A. Mas este motor era menos adequado para este uso. Portanto, Magirus usou um melhor adequado Deutz motor diesel para o último ca. 600 exemplares. O motor diesel reduziu a velocidade máxima para 14 km/h. Este RSO com arrastado 10,5 cm le. FH 18 foi fotografado na Albânia. (Foto: Arquivo federal alemão via Wikimedia Commons; Licença: Creative Commons BY-SA-3,0-gb)
Mais de 25.000 exemplares foram feitos por Steyr, Andarilho, Magirus e Graf e Stift de 1942 a 1945. O RSO também foi usado como veículo de reboque para o Granatwerfer 42 de 12 cm. (Foto: Arquivo federal alemão via Wikimedia Commons; Licença: Creative Commons BY-SA-3,0-gb)
Várias dezenas de veículos do 7,5 cm Pak 40/4 auf gepanzerter Selbstfahrlafette RSO foram fabricados em 1944. Eles foram entregues a unidades antitanque da Infantaria. Apenas o compartimento do motor era ligeiramente blindado.
Galeria de fotos do Ost-Steyr-RSO.
Registro Historico
08. McQuay-Norris Teardrop Streamliner 1934.
A McQuay-Norris Manufacturing Company, de St. Louis, Missouri, começou a fabricar componentes de motores e chassis em St. Louis, Missouri, em 1910.
A empresa chamou o carro de “Tear Drop” porque foi projetado para aproximar o formato de uma gota de água caindo no ar, alegando que o formato da gota de lágrima era o mais eficaz na redução da resistência ao vento.
Eles fabricavam peças de motor, incluindo pistões, anéis de pistão, rolamentos, válvulas, mangas de cilindro e bombas de água, e componentes de chassi, incluindo juntas de direção, parafusos de chassi, buchas e manilhas, tudo para automóveis americanos então atuais.
Toda empresa manufatureira precisa encontrar maneiras de promover seus produtos. Alguém na McQuay-Norris apresentou uma abordagem muito nova. A tarefa de construir os carros coube à Hill Auto Body Metal Company de Cincinnati, Ohio.
A decisão foi construir seis automóveis simplificados em chassis de automóveis padrão e contratar recém-formados em engenharia para visitar lojas de automóveis e casas de peças, mostrar exemplos dos produtos da empresa e incentivar a loja a comprar da McQuay-Norris.
Os engenheiros também foram encarregados de reconstruir os motores para que pudessem testemunhar a qualidade das peças McQuay-Norris que colocaram no motor.
De acordo com um folheto da empresa, intitulado “An Explication of the McQuay-Norris Test Car” ("Uma explicação do carro de teste McQuay-Norris" - Tradução livre) eles alegaram que: “Este carro é usado exclusivamente para fins de teste e não é um carro publicitário... [E que] este panfleto não é publicado com o propósito de exaltar os méritos das peças de McQuay-Norris, mas sim para explicar o carro aos observadores interessados”.
Deve ter sido apenas uma coincidência que os observadores interessados "fossem na maioria das vezes proprietários e mecânicos em concessionárias de automóveis, garagens e casas de peças".
Mas a empresa minimizou a ideia de que o formato do carro permitia que ele fosse mais rápido do que um automóvel convencional, e seus engenheiros/motoristas foram instruídos a não fazer afirmações sobre velocidades. O folheto da empresa dizia que a carroceria “this Tear Drop montada em um chassi convencional aumentará a velocidade do carro em cerca de 16 a 24 quilômetros por hora.
O Sobrevivente Solitário
Michael Shoen, advogado e gerente de investimentos do Arizona, ficou fascinado pelos Streamliners depois de ler um artigo de 1972 sobre eles e começou a procurar pelos carros restantes.
Demorou três anos, mas ele finalmente conseguiu rastrear um carro McQuay-Norris até uma loja em Columbus, Ohio. Infelizmente, estava em pessimo estado.
Ele ficou jogado do lado de fora por cerca de 20 anos e a estrutura do corpo de madeira estava seriamente apodrecida. Todas as janelas de acrílico estavam quebradas e praticamente inesxistentes, e os painéis de metal desabaram sobre a estrutura, com os pára-lamas presos aos pneus.
Demorou mais três anos para Shoen convencer o proprietário a vender-lhe o carro. Para a restauração, ele recorreu a Elwood Pullen, um artesão idoso em Elmira, Nova York.
Pullen aposentou-se da Schweitzer Aircraft, onde foi gerente de seus protótipos e oficinas de fabricação. Ele trabalhou na restauração do Streamliner por vários anos antes de falecer.
Shoen transportou o carro de volta para o Arizona em 1982 e começou a procurar alguém para terminar a restauração e reconstruir os mostradores. Faltavam três mostradores, incluindo o importantíssimo medidor de passagem. Essas peças nunca foram encontradas.
Ele finalmente encontrou alguém para pintar e estofar o carro e revisar a mecânica e reformar os instrumentos que ainda estavam intactos. Ao longo dos anos, ele conseguiu fazer muitas pesquisas, inclusive conversando com vários dos engenheiros da McQuay-Norris, há muito aposentados, que dirigiram os Streamliners quando eram novos
Shoen sentiu que o carro estava tão correto quanto qualquer um poderia fazê-lo, e tornou-se dirigível em 1990, doze anos depois que ele tinha comprado.
Dez anos depois, Shoen vendeu o carro para a Hemmings Motor News, onde foi usado para desfiles ocasionais e exibido durante os eventos anuais de casa aberta de Hemmings.
Em algum momento (não foi capaz de determinar exatamente quando) o Lane Motor Museum, localizado em Nashville, Tennesse, adquiriu o Streamliner, onde ainda está em exibição.
Alguns artigos afirmam que na verdade existem dois carros sobreviventes, mas nunca há menção de onde esse segundo pode estar.
Os corpos foram construídos de chapa metálica de aço presa à estrutura de madeira, com exceção das portas, que eram de alumínio. Limpadores de pára-brisa não foram incluídos no projeto.
Alegadamente, os engenheiros da empresa que dirigiam os Streamliners observaram que quanto mais rápido eles dirigiam, mais visibilidade melhorava durante os passeios chuvosos, à medida que a água revertia graças aos vidros frontais arredondados de acrílico.
O Carro No.9 restaurado demonstrou sua inspeção técnica ao completar a Grande Corrida de 2005, viajando de Washington, DC para Tacoma, WA. A maioria dos decalques do carro são resultado dessa corrida.
Aqui está como eram os carros quando estavam viajando pelo país, menos os decalques extras e as luzes traseiras.
Chassi e motores Ford V-8 1932-33 não modificados foram usados como base para os seis Streamliners. O McQuay-Norris rodava em General Jumbo Airwheels, que eram muito maiores que o material rodante Ford, embora o sistema de suspensão de estoque tenha sido mantido. A visibilidade traseira era muito limitada, utilizando dois pequenos espelhos presos às portas.
Havia nada menos que quinze medidores diferentes para monitorar vários aspectos da saúde do sistema de transmissão. A maioria estava alojada em um grande anteparo de madeira que cobria o motor na frente do motorista; atrás do motorista havia um medidor de sopro que media os níveis de gases não queimados no escapamento e funcionava como um indicador de desgaste para os conjuntos pistão/anel.
Alguns dos outros medidores que forneceram análise relativa do desempenho dos componentes McQuay-Norris incluíram analisador de gases de escape, viscosímetro, temperatura dos gases de escape, compressão, medidores de vácuo, juntamente com indicadores de discagem mais comuns para nível de óleo do motor, pressão e temperatura, temperatura da água e amperímetro, e um velocímetro e hodômetro refinados de precisão.
Presume-se que as duas portas de cada lado fossem para fins de ventilação, mas dnos deparamos com uma vaga referência a dois painéis que permitiam ao condutor verificar os níveis de fluido do motor, por isso talvez fosse para isto que serviam.
As duas "portas" no tabuleiro de madeira abriam-se para dar acesso ao motor e, tanto quanto podemos determinar, eram a única forma de fazer qualquer trabalho no motor. Deve ter sido muito desconfortável.
Podemos imaginar que vários motoristas ficaram surpresos ao ver essa fera de olhos esbugalhados em seu espelho retrovisor.
Os carros atraíam multidões onde quer que aparecessem, e este panfleto era distribuído para responder a algumas das perguntas antecipadas.
Os carros foram enfileirados para uma foto publicitária.
Em exposição no Museu Lane Motor.
Aqui está o número 9 completando uma etapa da Grande Corrida de 2005.
Galeria de Fotos.
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